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I prezzi dei beni sono cresciuti in modo importante e i salari non hanno seguito lo stesso andamento o, meglio, stando ai dati Eurostat di fine 2022 sono aumentati in media del 5,7% e quindi in maniera inferiore rispetto all’inflazione. Niente di più normale, quindi, che i consumi si contraggano (seppure in modo differenziato: in Germania del 7,2%, in Francia del 3,6%, in Italia del 2,3%, in Polonia dello 0,7%) e in Repubblica Ceca dello 0,1%) e così anche la domanda di distribuzione di merci, soprattutto sul breve termine. E se cala la domanda porta giù, di conseguenza, anche il livello delle tariffe di trasporto, in evidente diminuzione nel corso del terzo trimestre del 2023. È quanto emerge dal consueto osservatorio elaborato da Ti,Upply e IRU, in cui le tariffe contrattuali vengono quantificate a 126,9, in calo di 0,2 punti rispetto al trimestre precedente, mentre quelle spot, attestate a 126,3, diminuiscono di ben 3,5 punti rispetto al trimestre precedente e di 7,5 rispetto all’intero anno. Ma la cosa da sottolineare è che l’indice Spot scende al di sotto di quello Contract per la prima volta in 6 anni.

In prospettiva nei prossimi mesi si assisterà a un’ulteriore riduzione della pressione sul lato della domanda, facendo ulteriormente diminuire le tariffe nel mercato spot. La crescita dei salari potrebbe limitare un ulteriore calo dei consumi, ma secondo lo studio è probabile che rimanga bassa rispetto all’inflazione.

Grazie al calo dei prezzi dell’energia, e di conseguenza dei prezzi alla produzione, lo studio valuta che alla fine del 2023 il settore del trasporto merci su strada crescerà comunque dell’1,3%, anche in ragione della flessione registrata nel 2022. Il calo degli ordini, insieme ai tassi di interesse elevati, farà allentare la pressione della domanda sul mercato dei contratti, consentendo un calo nella seconda metà del 2023, seppure in maniera più contenuta rispetto a quella registrata nella prima.

Il costo dei carburanti

Tra i fattori che hanno fatto diminuire le tariffe, oltre al ricordato calo della domanda, c’è anche un fattore quasi superato relativo alla diminuzione del prezzo del carburante, registrato nei mesi precedenti all’estate.
Inoltre c’è da considerare che il calo delle tariffe nel mercato dei contratti è stato più contenuto un po’ perché è migliorato il sentimento commerciale delle aziende e un po’ perché c’è un ritardo strutturale dei prezzi che riflette il calo dei costi.
D’altra parte, l’aumento dei costi dei vettori è stato inserito nei contratti a causa della crescita del costo del lavoro e dei prezzi del carburante, che comunque oggi appaiono inferiori rispetto ai massimi raggiunti nel 2022, seppure ancora più alti rispetto al momento in cui è scoppiato il conflitto in Ucraina. Prova ne sia che il prezzo medio ponderato del gasolio nell’UE a luglio 2023 rimane in aumento del 16,9% rispetto a luglio 2021.
Nel secondo trimestre del 2023, i prezzi del gasolio hanno continuato a diminuire fino all’inizio di giugno, in concomitanza con il calo della domanda e il rallentamento dell’economia, raggiungendo il livello più basso dall’inizio della guerra (il prezzo medio ponderato del gasolio alla pompa nell’UE era di 1,54€/litro). Tuttavia, da allora sono aumentati del 2%, raggiungendo 1,64€/L in media alla fine di luglio, soprattutto a causa dei tagli alla produzione di petrolio dell’OPEC+ di circa 1,16 milioni di barili al giorno.
A giugno l’Arabia Saudita si è impegnata in un’ulteriore riduzione volontaria della produzione di petrolio di 1 milione di barili per il mese di luglio, già estesa a settembre. Inoltre, la domanda di petrolio sta raggiungendo livelli record, grazie ai forti viaggi aerei estivi, all’aumento dell’uso del petrolio nella produzione di energia e all’impennata dell’attività petrolchimica cinese.
Nel frattempo le importazioni di petrolio russo nell’UE sono crollate del 90% in un anno, anche se il divario tra la domanda e la diminuzione delle importazioni dalla Russia è stato colmato sia con scorte di emergenza, sia con importazioni in arrivo da altri paesi (Stati Uniti +63,39%, Norvegia +37,35%, Brasile +194,32%, Angola +56,94% ed Emirati Arabi Uniti 24,37%).

In prospettiva, però, secondo la US Energy Information Administration (EIA), il prezzo spot del greggio Brent aumenterà gradualmente nei prossimi mesi, riflettendo le aspettative di un calo delle scorte petrolifere globali. Raggiungerà gli 80 dollari al barile nel quarto trimestre del 2023 e una media di circa 84 dollari al barile nel 2024, in calo rispetto alla media di 101 dollari al barile del 2022, portando a una pressione sui prezzi del diesel alla pompa nei prossimi mesi.

Lavoro e autisti: la lotta inglese alla carenza

Secondo Eurostat, il costo del lavoro nell’UE è aumentato del 5,8% nel 4° trimestre del 2022. Nel settore dell’autotrasporto, la pressione per un aumento dei salari è ancora più forte, in quanto l’industria sta affrontando una carenza di manodopera, in particolare rispetto ai profili di autista.
Secondo gli ultimi dati IRU al riguardo, la carenza di autisti di camion stimata per il 2023 è inferiore a quella del 2021, con il 7% di posizioni di autista di camion che dovrebbero rimanere non coperte, a fronte dell’11% dello scorso anno. Il tutto, ovviamente a causa della flessione della domanda di trasporto.

Nel Regno Unito, che a fine 2021 aveva una delle carenze più acute di conducenti di camion (con il 10% di posizioni non coperte, pari a 80-100 mila posti di lavoro per conducenti di camion), la carenza di conducenti nel 2023 è oggi molto più contenuta (soltanto un 1%, pari a 1.400 posizioni sono rimaste scoperte), mentre persiste il problema di reperire meccanici. Nonostante questo sollievo temporaneo, la carenza di autisti rimane un problema, con oltre 220.000 posti di lavoro da camionista non coperti in Europa.

In prospettiva, nel corso del 2024 la carenza di posti di lavoro non coperti raggiungerà l’11%, a causa delle aspettative di crescita della domanda di trasporto e dell’invecchiamento della popolazione di autisti.

Oltre un terzo dei conducenti di camion in Europa ha attualmente più di 55 anni e andrà in pensione tra 5-10 anni, mentre il numero di nuovi ingressi nella professione è insufficiente a garantire la sostituzione di quelli più anziani (meno del 6% dei conducenti di camion ha meno di 25 anni in Europa). Le previsioni sulla carenza di autisti a medio termine stimano che oltre 1,2 milioni di posti di lavoro di autista di camion potrebbero non essere coperti tra 5-10 anni, esclusivamente a causa dei pensionamenti degli autisti.

Cosa fare per contenere la carenza di autisti

Per affrontare questa situazione lo studio consiglia di:
1. Sovvenzionare il costo della patente e della CQC, giudicando tali costi una barriera all’accesso alla professione, in quanto mediamente raggiungono i 3.330 euro. In alcuni Paesi, come i Paesi Bassi, dove questo costo è più di tre volte superiore al salario lordo minimo legale, i costi sono coperti totalmente o parzialmente dal governo, dalle organizzazioni del settore dei trasporti o dalle stesse aziende per incoraggiare i giovani a diventare camionisti. Nel Regno Unito, alla fine del 2021, il governo, con uno stanziamento di 54 milioni di sterline, ha creato un nuovo programma completamente gratuito di formazione che consente di ottenere patente e CQC. E la cosa ha ottenuto così tanto successo che per il biennio 2024-2025 il governo di Londra ha stanziato ulteriori 50 milioni di sterline.
2. Facilitare il reclutamento di conducenti di Paesi non appartenenti all’UE. Qui il consiglio è di carattere demografico e muove cioè dall’assunto che l’Europa ha una popolazione complessivamente in via di invecchiamento e quindi il suo bacino di manodopera potrebbe non essere sufficiente a coprire la carenza di autisti.
Attualmente, la quota di autotrasportatori provenienti da fuori Europa è solo del 10% per la semplice ragione che le qualifiche professionali dei Paesi terzi non sono riconosciute a livello europeo, il che significa che un conducente straniero deve sostenere la formazione e l’esame per la CQC in una lingua nazionale dell’UE, cosa che incrementa la difficoltà del percorso formativo. Ma su questo l’Europa sta lavorando sia tramite la revisione della direttiva sulle licenze e il riconoscimento di percorsi formativi simili a quelli richiesti nell’UE, sia sviluppando uno strumento concreto per attrarre forza lavoro qualificata.

3.Inoltre, più in concreto secondo lo studio bisognerebbe migliorare le condizioni di lavoro, sia aumentando il numero e la sicurezza dei parcheggi (attualmente in Europa ci sono 300.000 parcheggi – e non tutti sicuri – mentre ne servirebbero altri 100.000), sia migliorando il trattamento degli autisti nei luoghi di consegna, vietando per esempio le attività di carico e scarico, come hanno fatto alcuni paesi, sia fornendo maggiori servizi, sia riducendo i tempi di attesa.

4. Infine, per minimizzare l’aspetto della professione più critico, quello legato alla distanza da casa per lunghi periodi, lo studio ricorda l’esempio di molte aziende che stanno sviluppando soluzioni per le infrastrutture di parcheggio intelligenti, che offrono servizi ed esperienze migliori ai conducenti e aprono nuovi modelli operativi, come i servizi di consegna e scambio dei rimorchi (per esempio i servizi di parcheggio intelligente FreightSafe), che potrebbero portare i conducenti a trascorrere più tempo a casa.