News

Nuova circolare del Corpo delle Capitananerie del Porto: chiarita la definizione di “shipper” e altri aspetti.

Novità in merito all’obbligo SOLAS: la circolare 125/2016 ha chiarito alcuni aspetti riguardo alla certificazione del peso dei container. La circolare, emessa dal Comando generale del Corpo delle Capitanerie del Porto emanata il 31 maggio scorso, ha lo scopo di “fornire elementi interpretativi per una piena, corretta ed armonizzata applicazione sia della Regola VI/2 della Convenzione SOLAS 74 che dello strumento normativo nazionale”, anche in seguito all’invito giunto dall’IMO, durante l’ultimo Maritime Safety Committee (MSC96) tenutosi dal 10 al 20 maggio, per dare attuazione pratica al nuovo obbligo.
Il Comitato di sicurezza marittima dell’IMO, infatti, ha adottato la Risoluzione MSC. 380(94) del 21.11.2014 attraverso la quale sono state apportate modifiche alla regola 2 del capitolo VI della Convenzione internazionale Solas 74, introducendo modifiche alla regolamentazione riguardanti le informazioni sul carico e, in particolare, la cd. “verified gross mass packed container (VGM)” che lo “shipper” deve fornire prima dell’imbarco di ogni singolo container.
La VGM deve essere verificata mediante pesatura del container, attraverso attrezzature calibrate ed omologate, ovvero dei singoli packages e cargo items, compresi eventuali palletts, attraverso un metodo certificato ed approvato dalla “competent authority” del Paese dove è stato completato l’imballaggio del contenitore.
L’entrata in vigore è prevista improrogabilmente dal 1° luglio 2016.

Nella circolare vengono anzitutto riportati esplicitamente i due casi in cui l’obbligo della pesatura dei container non è applicabile:

– le navi ro-ro, da carico o passeggeri, impiegate in brevi viaggi internazionali solo se i container sono caricati su rotabili. Il “breve viaggio internazionale” viene definito come quello nel corso del quale una nave non si allontana più di 200 miglia da un porto, o da un luogo ove passeggeri ed equipaggio possano essere messi in salvo, e che non superi 600 miglia tra l’ultimo porto di scalo nel paese in cui ha inizio il viaggio e il porto di destinazione finale.
– le navi impiegate solo sui viaggi nazionali.

Inoltre, si specifica che gli strumenti regolamentari ammessi per svolgere una pesatura certificata devono possedere un’omologazione rilasciata da almeno una delle seguenti normative:

– Decreto legislativo 29/12/1992, n. 517 e ss.mm.ii. novellato dal D.Lgvo n.83/2016 del 19 maggio 2016 recante trasposizione della Direttiva 2014/31/UE;
– Decreto legislativo 02/02/2007, n. 22 e ss.mm.ii. novellato dal D.Lgvo n. 84/2016 del 19 maggio 2016 recante trasposizione della Direttiva 2014/32/UE;
– Regio decreto del 12 giugno 1902, n. 226 e ss.mm.ii. “Regolamento per la fabbricazione dei pesi, delle misure e degli strumenti per pesare e per misurare” applicabile esclusivamente agli strumenti omologati prima dell’entrata in vigore dei Decreti Legislativi di cui ai punti a) e b) ovvero non previsti dagli stessi.

Nello Shipping Document è “il documento di trasporto originato dallo shipper per fornire, anche attraverso il raccomandatario marittimo, la massa lorda verificata del contenitore, sia al comandante della nave, o al suo rappresentante sia al rappresentante del terminalista, sufficientemente in anticipo, per consentire l’elaborazione del piano di stivaggio”: oltre al peso, deve contenere i dati che identificano lo shipper, la persona autorizzata, il numero del container, data, luogo e firma.
La definizione “sufficientemente in anticipo”, considerando che il dato VGM è necessario per l’elaborazione del piano di carico, è lasciata alla discrezionalità operativa e commerciale delle parti di “concordare, stabilire tempistiche, processi e procedure efficaci”.

Per quanto riguarda le comunicazioni, non è obbligatorio per il ricevente confermare la trasmissione del VGM comunicato dallo shipper e nemmeno all’Autorità Marittima, tranne nel caso in cui vi sia un’esplicita richiesta per controlli e verifiche.
Il dato VGM dovrà poi essere conservato, da tutte le parti coinvolte (shipper, nave, terminalista), fino allo sbarco del singolo container e, comunque, per almeno 3 mesi.
Nel caso di un container in ingresso in un terminal senza il VGM, il gestore della struttura o l’Autorità Portuale hanno facoltà di rifiutare l’accesso, previa comunicazione alla Capitaneria di Porto o l’Autorità Portuale.

Viene inoltre chiarito che, per le finalità della normativa, il termine “shipper” è da intendersi come così come definito al punto 2.1.12 della MSC.1/Circ.1475.
“In capo a tale soggetto ricade la responsabilità di ottenere e documentare la massa lorda verificata di un contenitore anche quando delega un suo rappresentante ad acquisire la VGM per suo conto.
Con il decreto non si è ritenuto necessario prevedere una definizione ad hoc del termine shipper, rimandando, invece, pienamente a quella contenuta nella MSC.1/Circ.1475 punto 2.1.12. che resta, quindi, il termine di riferimento”.

Riguardo alle tolleranze, tenendo conto anche che “svariati carichi trasportati in container possono subire modifiche naturali della loro massa dal momento del confezionamento e pesatura al momento della consegna”, il livello di tolleranza è fissato in più o meno il 3% del valore scritto sul certificato.
Inoltre, “gli oneri relativi ai controlli casuali sul peso saranno assunti dal soggetto accertatore se condotti senza contestazioni; in caso contrario saranno addebitati allo shipper”.

Sono previste sanzioni anche penali: “salvo che il fatto non costituisca specifico o più grave reato, ogni riscontrata irregolarità nello Shipping Document (dichiarazione VGM) potrà essere considerata, qualora se ne verifichino le condizioni, elemento penalmente rilevante a carico dello shipper ai sensi dell’articolo 483 del Codice Penale, o nel caso di imbarco di un contenitore privo di VGM, a carico del Comandante della nave ai sensi dell’articolo 1215 Codice Navigazione e a carico del terminalista ai sensi dell’articolo 1231 Codice Navigazione”.

Infine, è previsto un periodo transitorio di 3 mesi: “Gli ispettori di bandiera e PSC6 durante i controlli dovranno tenere in considerazione i contenuti della circolare attraverso cui l’IMO ha previsto un periodo transitorio di 3 mesi (fino al 1 ottobre 2016) durante il quale:
1. i contenitori caricati su una nave prima del 1 luglio 2016 e trasbordati dopo il 1 luglio 2016 possano essere spediti al loro porto finale di discarica senza il VGM;
2. venga considerata una flessibilità di tutte le parti interessate nel settore del trasporto containerizzato per perfezionare, se necessario, le procedure per documentare,comunicare e condividere le informazioni relative al VGM.

fonte: Tecnofreight